Revierdienst: Touren planen, die Fahrzeit sparen

Im Revierdienst wird die Nacht nicht in Stunden gemessen, sondern in Kilometern. Eine Streife fährt zwischen vielen kleinen Einsatzobjekten hin und her, jedes braucht ein paar Minuten vor Ort, und was am Ende zählt, ist der Anteil der Schicht, der tatsächlich im Objekt stattfindet statt hinter dem Lenkrad. Genau deshalb ist die Tourenplanung im Revierdienst kein Planungsdetail, sondern der größte einzelne Hebel auf die Wirtschaftlichkeit dieser Dienstleistung — und auf ihre Qualität.

Wer eine Tour verbessern will, hat drei Stellschrauben: die Reihenfolge der Objekte, die Zeitfenster, in denen sie angefahren werden, und die Frage, was passiert, wenn ein Alarm die geplante Tour zerreißt. Alles andere folgt daraus.

Reihenfolge: die Geografie schlägt die Uhrzeit

Die häufigste Ursache für verlorene Fahrzeit ist eine Tour, die entlang von Zusagen gebaut wurde statt entlang der Karte. Jeder Auftraggeber hat einen Wunschzeitpunkt, jeder Wunsch wurde beim Vertragsabschluss zugesagt, und am Ende fährt die Streife dreimal durch dasselbe Viertel, weil das eine Objekt „vor Mitternacht” und das nächste „nach eins” verlangt.

Der Ausweg ist unbequem, aber wirksam: Zusagen werden als Zeitfenster verhandelt, nicht als Uhrzeiten. Ein Fenster von mehreren Stunden lässt die Tour geografisch bauen; eine Punktzusage zwingt sie in eine Reihenfolge, die niemand fahren will. Für den Auftraggeber ist das Fenster außerdem die bessere Zusage, weil es realistisch eingehalten wird — und weil eine feste Uhrzeit die Anfahrt für jeden Beobachter berechenbar macht, was dem Zweck einer Bestreifung direkt widerspricht.

Drei weitere Punkte, die in der Praxis Fahrzeit sparen:

• Objekte in Clustern bündeln. Eine Tour, die ein Gebiet in einer Schleife abfährt, statt Sterne von einem Ausgangspunkt aus zu ziehen, spart die meisten Kilometer.
• Anfahrtszeiten ehrlich schätzen. Nachts fährt man anders als tagsüber, aber Baustellen, Bahnübergänge und Winterdienst existieren trotzdem. Wer mit Idealzeiten plant, produziert eine Tour, die jede Nacht scheitert.
• Zeit vor Ort einplanen, nicht nur Fahrzeit. Ein Objekt mit Rundgang um das Gebäude braucht ein Vielfaches der Zeit eines Objekts, an dem nur die Zufahrt geprüft wird. Beides mit derselben Pauschale zu planen, ist der Klassiker.

Die Zentrale sieht, welche Objekte der Tour angefahren sind und welche noch offen sind.

Der Nachweis: Anwesenheit statt Anfahrt

Der Revierdienst hat ein strukturelles Vertrauensproblem: Der Auftraggeber schläft, wenn die Streife kommt. Er sieht nichts, er hört nichts, und am Monatsende bekommt er eine Rechnung. Ohne Nachweis ist das Verhältnis dauerhaft angreifbar — und beim ersten Einbruch lautet die erste Frage, ob überhaupt jemand da war.

Der Nachweis muss deshalb zwei Dinge belegen: dass die Streife am Objekt war, und dass sie das getan hat, was vereinbart ist. Für den ersten Teil genügt die Fahrzeugposition nicht ganz — ein Fahrzeug kann an der Straße stehen, ohne dass jemand ausgestiegen ist. Belastbar wird es erst mit einem Kontrollpunkt am Objekt, der beim Aussteigen erfasst wird. Wie das ohne Kontrollstab funktioniert, ist unter Wächterkontrolle beschrieben; die GPS-Ortung des Fahrzeugs ergänzt das um den Weg dazwischen und um die Antwort auf die Frage, welche Streife bei einem Alarm am nächsten ist.

Für den zweiten Teil zählt, was aus der Anwesenheit an Information entsteht: geprüfte Türen, Feststellungen, Fotos. Eine Tour, aus der über Wochen nie eine Meldung kommt, ist entweder ein sehr ruhiges Revier oder ein Nachweis, dass niemand genau hinsieht. Beides ist wissenswert.

Wo der Auftraggeber einen eigenen Zugang hat, kann er die Anfahrten seines Objekts selbst einsehen. Das erspart monatliche Nachweisanfragen und verändert erfahrungsgemäß den Ton der Gespräche.

Alarmanfahrten: der geplante Bruch der Planung

Jede Revierplanung muss damit rechnen, dass sie unterbrochen wird. Eine Alarmanfahrt hat Vorrang, sie kommt ohne Vorwarnung, und sie kann eine halbe Nacht kosten, wenn vor Ort auf Polizei oder einen Verantwortlichen gewartet werden muss.

Wer das nicht einplant, hat jede Nacht zwei Verlierer: das Objekt am Ende der Tour, das nicht mehr angefahren wird, und die Wachkraft, die aufholen soll und dabei schneller fährt, als sie sollte.

Was hilft, ist ein Satz von Regeln, der vor der Schicht feststeht:

• Puffer statt voller Auslastung. Eine Tour, die exakt in die Schicht passt, passt an keinem einzigen Abend mit Alarm.
• Priorität festlegen, bevor es passiert. Welche Objekte sind Pflicht, welche entfallen im Ausnahmefall? Das entscheidet nicht die Streife um halb drei, sondern die Einsatzleitung im Voraus.
• Ausfall dokumentieren, nicht verschweigen. Ein nicht angefahrenes Objekt wird mit Grund und Uhrzeit festgehalten und dem Auftraggeber gemeldet. Eine Lücke, die er selbst entdeckt, kostet mehr Vertrauen, als der Ausfall je gekostet hätte.
• Zweite Streife oder Rufbereitschaft klären. Wenn eine Anfahrt lange bindet, muss feststehen, wer den Rest des Reviers übernimmt.
• Fahren geht vor Zeitplan. Kein Zeitfenster rechtfertigt riskantes Fahren. Das gehört in die Anweisung, sonst regelt es der Druck.

Puffer und Rufbereitschaft sind eine Planungsentscheidung — sichtbar im Dienstplan, nicht improvisiert um halb drei.

Ein Revier, das mitwächst

Reviere wachsen selten geplant. Es kommt ein Objekt dazu, dann noch eines, und irgendwann fährt dieselbe Streife eine Tour, die vor drei Jahren gut war und heute nicht mehr passt. Weil jedes einzelne Objekt nur wenige Minuten kostet, fällt der Punkt nicht auf, an dem die Tour kippt — bis die Fenster reihenweise gerissen werden.

Dagegen hilft eine regelmäßige Überprüfung: Passen die geplanten Zeiten zu dem, was tatsächlich gefahren wurde? Welche Objekte werden regelmäßig zuletzt und zu spät angefahren? Wo liegt das Objekt, das die Tour geografisch sprengt und für das ein anderes Revier besser wäre? Diese Auswertung setzt voraus, dass Anfahrten mit Zeit erfasst werden — sonst bleibt sie Gefühlssache, und Gefühlssache verliert gegen den Verkaufsdruck neuer Aufträge.

Ebenso lohnt der Blick auf den Dienstplan: Wenn eine Tour dauerhaft nur mit Überstunden zu schaffen ist, ist das keine Personalfrage, sondern eine Planungsfrage.

Häufige Fragen

Wie viele Objekte passen in eine Revierschicht? Das hängt von Fahrzeiten, Zeit vor Ort und dem Anteil an Alarmanfahrten ab. Statt einer festen Zahl zu folgen, lohnt es sich, die tatsächlich gefahrenen Zeiten auszuwerten und die Tour danach zu bemessen.

Reicht die Fahrzeugortung als Nachweis für den Auftraggeber? Sie zeigt, dass das Fahrzeug am Objekt war. Belastbarer ist die Kombination aus Position und einem am Objekt erfassten Kontrollpunkt, ergänzt um Feststellungen und Fotos.

Sollen die Anfahrtszeiten jede Nacht gleich sein? Besser nicht. Feste Uhrzeiten machen die Bestreifung berechenbar. Zeitfenster mit wechselnder Reihenfolge erfüllen die Zusage und bleiben von außen schwer vorhersehbar.

Was passiert mit Objekten, die wegen einer Alarmanfahrt ausfallen? Sie werden mit Grund und Uhrzeit dokumentiert und dem Auftraggeber gemeldet. Zusätzlich sollte vorab geregelt sein, welche Objekte in solchen Fällen Vorrang haben.

Wenn Sie Ihre Revierfahrten enger planen und den Nachweis gegenüber dem Auftraggeber vereinfachen wollen, sehen Sie sich an, wie Tour, Ortung und Dokumentation zusammenlaufen — im Überblick.